Airbus zaczynał jako polityczna odpowiedź Europy na dominację amerykańskiego przemysłu lotniczego. Ponad pół wieku później zatrudnia 130 tysięcy pracowników i tworzy z Boeingiem globalny duopol. To historia sukcesów technologicznych, strategicznych błędów i lekcja o tym, jak polityczna wola może zbudować lidera branży od podstaw w ciągu jednego pokolenia.
To, co zaczęło się jako defensywna odpowiedź Europy na dominację amerykańskiego przemysłu lotniczego, przekształciło się w jedną z najważniejszych korporacji technologicznych świata. Airbus zatrudnia około 130 tysięcy pracowników w 180 miejscach i od dekad dzieli z Boeingiem kontrolę nad globalnym rynkiem samolotów pasażerskich. Ta historia łączy sukcesy techniczne z kosztownymi błędami strategicznymi i pokazuje, że nawet liderzy branży mogą mylić się co do kierunku, w którym zmierza rynek.
Najważniejsze:
- Konsorcjum Airbus Industry powstało w 1970 roku jako wspólne przedsięwzięcie firm z Francji i Niemiec, celowo powołane do rywalizacji z amerykańskimi gigantami, Boeingiem, Lockheedem i McDonnell Douglasem. Kilka lat później do spółki dołączyło hiszpańskie przedsiębiorstwo.
- A320 był pierwszym komercyjnym samolotem świata z cyfrowym sterowaniem fly-by-wire, co ujednoliciło kokpity w całej rodzinie Airbusa i obniżyło koszty szkoleń pilotów dla linii lotniczych.
- A380, największy samolot pasażerski świata, okazał się strategicznym błędem: brak wystarczającej liczby zamówień wymusił drastyczne ograniczenie produkcji.
- W latach 2003–2011 Airbus wyprzedzał Boeinga pod względem liczby dostarczonych maszyn w segmencie powyżej 100 miejsc, cel postawiony przez założycieli został osiągnięty.
- Dziś prawdziwą przewagą Airbusa jest segment wąskokadłubowy (rodzina A320), podczas gdy w szerokokadłubowym Boeing konsekwentnie utrzymuje przewagę ilościową.
Europa kontra Ameryka: dlaczego w ogóle powstał Airbus
W drugiej połowie lat 60. europejski przemysł lotniczy był w trudnym położeniu. Poszczególne kraje miały własne firmy lotnicze, ale żadna z nich nie była w stanie samodzielnie zmierzyć się z amerykańską konkurencją, ani kapitałowo, ani technologicznie, ani pod względem skali produkcji. Boeing, Lockheed i McDonnell Douglas zdominowały rynek i dyktowały warunki liniom lotniczym na całym świecie. Europejskie rządy dostrzegły, że bez skoordynowanego działania na poziomie kontynentalnym Europa pozostanie jedynie odbiorcą technologii, a nie jej twórcą.
W tej sytuacji ministrowie Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii zdecydowali w lipcu 1967 roku o podjęciu kroków w kierunku wspólnego projektu samolotowego. Kluczowy dokument uruchamiający budowę pierwszego modelu podpisano dwa lata później, podczas paryskiego salonu lotniczego, jednej z najbardziej prestiżowych branżowych imprez świata. Formalne konsorcjum zawiązano w 1970 roku. Jego skład pokazywał, że projekt był od początku pan-europejski: obok francuskiego Aérospatiale stanęły cztery podmioty zgrupowane w ramach Deutsche Airbus, w tym między innymi Messerschmittwerke i Hamburger Flugzeugbau. Później dołączyło też hiszpańskie Construcciones Aeronáuticas SA. Dla każdego z tych krajów udział w konsorcjum oznaczał zachowanie kompetencji inżynierskich i tysięcy miejsc pracy w zaawansowanym przemyśle.
Pierwszym efektem tej współpracy był model A300, pionierski szerokokadłubowiec z dwoma silnikami. Jego oblot miał miejsce w Tuluzie jesienią 1972 roku, a niecałe dwa lata później Air France wykonał inauguracyjny komercyjny rejs tym samolotem na trasie Paryż–Londyn. Szerokokadłubowy układ kabiny, z wieloma rzędami foteli po obu stronach przejścia, przekłada się bezpośrednio na niższy koszt przypadający na jednego pasażera, co daje liniom lotniczym możliwość oferowania niższych taryf na popularnych trasach.
Rewolucja w kokpicie: jak A320 zmienił zasady gry
Kolejne modele wnosiły stopniowe ulepszenia: A310 wyróżniał się nowymi elektronicznymi systemami kontroli lotu, które uprościły pracę załogi. Prawdziwy przełom nastąpił jednak przy okazji A320, którego projekt oficjalnie ogłoszono w 1984 roku. Publiczna prezentacja samolotu w Tuluzie, w lutym 1987 roku, zgromadziła blisko 1400 gości, a wśród nich parę książęcą z Walii i ówczesnego szefa francuskiego rządu Jacquesa Chiraca, co pokazuje, jak bardzo projekt był traktowany jako prestiżowe osiągnięcie państwowe.
A320 wprowadził do komercyjnego lotnictwa cyfrowy system fly-by-wire jako rozwiązanie standardowe. Zamiast mechanicznych cięgien i linek, ruchy drążka sterowego pilot przekazuje przez sygnały elektroniczne, a komputer pokładowy tłumaczy je na konkretne wychylenia sterów. Dla pasażera nieodczuwalne, dla branży, rewolucyjne. Wszystkie kolejne typy Airbusa przejęły ten sam układ sterowania i uproszczoną filozofię kokpitu, co sprawiło, że pilot z certyfikatem na jeden model mógł stosunkowo łatwo uzyskać uprawnienia na kolejny. Dla linii lotniczych to realna oszczędność: mniej dni szkoleń, niższe koszty, większa elastyczność w planowaniu operacji.
Sukces rynkowy A320 błyskawicznie pociągnął za sobą warianty o różnej pojemności: dłuższy A321 wzniósł się w powietrze wiosną 1993 roku, a skrócony A319 zaledwie trzy miesiące po nim. Ogłoszono również program A320neo, czyli wersję z nowymi silnikami, która miała przynieść liniom lotniczym wyraźne oszczędności paliwa w porównaniu z poprzednią generacją. Zainteresowanie rynku było bardzo duże jeszcze przed rozpoczęciem dostaw, co potwierdziło zaufanie do całej rodziny A320.
Daleki zasięg: jeden triumf i jedna kosztowna lekcja
Niedługo po pierwszym locie A320 Airbus przystąpił do projektowania dwóch samolotów dalekodystansowych: dwusilnikowego A330 i czteromotorowca A340. Obydwa ukończono na początku lat 90. Logika była prosta: cztery silniki miały dawać liniom lotniczym pewność przy długich lotach nad oceanami, gdzie awaria jednego z nich na samolocie dwusilnikowym byłaby sytuacją poważnie awaryjną. Tyle że regulacje dotyczące lotów dwusilnikowców nad oceanami były z czasem liberalizowane, co otwierało drogę dla tańszych w eksploatacji A330 na trasach, które wcześniej były zarezerwowane dla czteromotorowców. A340 stopniowo tracił uzasadnienie ekonomiczne.
A330 poszedł zupełnie inną drogą. Europejski szerokokadłubowiec utrzymał pozycję najchętniej kupowanego szerokokadłubowego modelu w katalogu Airbusa. W 2014 roku ogłoszono program A330neo z silnikami Rolls-Royce Trent 7000, dostępny w wersji A330-800neo (od 257 miejsc) zastępującej wariant -200 i A330-900neo (od 287 miejsc) zastępującej wariant -300.
Osobna historia, tym razem przestrogą, a nie powodem do dumy, jest A380. Prace nad projektem dużego samolotu ogłoszono oficjalnie 1 maja 1996 roku pod wewnętrzną nazwą A3XX. Nad projektem pracowało około 600 osób, a w szerszym łańcuchu dostaw uczestniczyło 1000 firm z całego świata, w tym 800 ze Stanów Zjednoczonych, Rosji i Azji. Efektem był A380, największy samolot pasażerski w dziejach, zaprezentowany publicznie w styczniu 2005 roku i oblatany w lipcu tego samego roku. Miał zdetronizować Boeinga 747 jako władcę dalekodystansowych połączeń między wielkimi hubami. Tak się nie stało. Linie lotnicze coraz wyraźniej odwracały się od modelu gigantycznego samolotu wymagającego niemal pełnego obłożenia, by był opłacalny, na rzecz mniejszych i bardziej elastycznych dwusilnikowców zdolnych do operowania na trasach punkt–punkt, z pominięciem zatłoczonych hubów. Brak nowych zamówień zmusił Airbusa do drastycznego ograniczenia produkcji A380. To symboliczna kapitulacja wobec rynku.
A350 i przejęcie programu CSeries: nowe rozdziały
Odpowiedzią na rosnącą presję ze strony bardziej ekonomicznych dwusilnikowych szerokokadłubowców Boeinga był A350. Prace nad nim zainaugurowano w grudniu 2004 roku, a sam samolot jest budowany w znacznej mierze z kompozytów węglowych. W październiku 2016 roku dostarczono 10-tysięcznego Airbusa w historii firmy, właśnie w wersji A350-900, dla Singapore Airlines. Symboliczne, że okrągłe dziesiątki lat po podpisaniu umowy inicjującej A300 Europa wyprodukowała dziesięć tysięcy samolotów pod wspólną marką.
W październiku 2017 roku Airbus ogłosił strategiczne partnerstwo z kanadyjskim Bombardier Aerospace przy programie samolotu średniego zasięgu CSeries. Ten ruch poszerzył portfolio Airbusa o maszynę z węższą kabiną i pięcioma fotelami w rzędzie, skierowaną do segmentu regionalnego i tras krótszych, gdzie A320 jest zbyt duży lub zbyt drogi w operowaniu. Dzięki temu Airbus mógł zaistnieć w rynkowej niszy, w której wcześniej nie miał czym odpowiedzieć na ofertę konkurencji.
Skala produkcji: co mówią kamienie milowe
| Rok dostawy | Kamień milowy | Model i odbiorca | Czas od poprzedniego tysiąca |
|---|---|---|---|
| Styczeń 2010 | 6000. samolot | A380 dla Emirates | – |
| Sierpień 2013 | 8000. samolot | A320 dla AirAsia | ok. 3,5 roku na 2000 szt. |
| Październik 2016 | 10 000. samolot | A350-900 dla Singapore Airlines | ok. 3 lata na kolejne 2000 szt. |
Tempo skracania się czasu potrzebnego na dostarczenie kolejnych 2000 samolotów pokazuje, że Airbus systematycznie przyspieszał produkcję: między 2005 a 2015 rokiem roczna zdolność wytwórcza wzrosła o 40%, głównie za sprawą rosnącego popytu na rodzinę A320 i A330. Na koniec 2016 roku producent pobił własny rekord rocznych dostaw, przekazując klientom 688 maszyn, i minimalnie wyprzedził Boeinga, zdobywając w grudniu zamówienie na 98 samolotów dla Iranu.
Warto jednak patrzeć na te liczby z właściwej perspektywy. W segmencie wąskokadłubowym Airbus jest bezsprzecznie silny. Ale w szerokokadłubowym Boeing dostarczył w 2015 roku 267 maszyn wobec 144 Airbusa i odpowiednio 258 wobec 143 w 2016 roku. Niemal dwukrotna przewaga rywa w tym segmencie oznacza, że europejski producent wciąż nie zdołał przełożyć ogólnej równowagi portfeli zamówień na równowagę dostaw w tej najbardziej marżowej kategorii.
Airbus dzisiaj: mocna pozycja i nierozwiązane problemy
Airbus jest dziś spółką zależną Airbus Group (dawniej EADS) z siedzibą w Tuluzie i zatrudnia około 130 tysięcy pracowników w ponad 180 lokalizacjach na całym świecie. Poza samolotami pasażerskimi koncern działa też w obszarach obrony, przestrzeni kosmicznej i śmigłowców, co częściowo uniezależnia go od cykli koniunkturalnych w lotnictwie cywilnym.
Największym nierozwiązanym wyzwaniem pozostaje segment szerokokadłubowy. Boeing wygrywał tam przez lata dzięki 747 i 777, a teraz dysponuje Dreamlinerem. Airbus odpowiedział A350 i zmodernizowanym A330neo, ale skala dostaw wciąż wypada na jego niekorzyść. Historia A380 pokazała, że postawienie na nieodpowiedni model biznesowy, latający gigant zamiast elastycznych dwusilnikowców, może być bardzo kosztowne, nawet jeśli sam samolot jest technicznym arcydziełem. Przyszłość tej rywalizacji zależy od tego, która firma trafniej przewidzi, jak będą wyglądały trasy lotnicze i preferencje pasażerów w kolejnych dekadach.
Najczęściej zadawane pytania
Dlaczego A380 poniósł porażkę rynkową, skoro był największy i najbardziej zaawansowany?
Problem nie tkwił w technologii, lecz w strategii. Airbus założył, że linie lotnicze będą nadal rozwijały model operowania przez wielkie huby, gdzie gigantyczny samolot leci między dwoma zatłoczonymi lotniskami, a pasażerowie przesiadają się na dalsze rejsy. Tymczasem przewoźnicy coraz chętniej wybierali mniejsze dwusilnikowce zdolne do lotów bezpośrednich między mniejszymi miastami, omijając huby. A380 wymagał niemal pełnego obłożenia, by był opłacalny, podczas gdy mniejsze samoloty dawały liniom większą elastyczność. Gigantyczne nakłady na rozwój projektu i wysokie koszty operacyjne zniechęciły potencjalnych nabywców do tego stopnia, że produkcję trzeba było drastycznie ograniczyć.
Dlaczego Airbus dominował nad Boeingiem w latach 2003–2011, a potem stracił przewagę w segmencie szerokokadłubowym?
Dominacja z lat 2003–2011 dotyczyła łącznej liczby dostarczonych samolotów dla powyżej 100 pasażerów i wynikała głównie z siły rodziny A320 w segmencie wąskokadłubowym. Tymczasem w szerokokadłubowym Boeing konsekwentnie zachowywał przewagę ilościową. Gdy Boeing wprowadził na rynek Dreamlinera w 2003 roku, zaczął odbierać zamówienia w segmencie, gdzie wcześniej A330 radziło sobie dobrze. Airbus odpowiedział A350 i A330neo, ale lata potrzebne na ich opracowanie i certyfikację sprawiły, że Boeing zdążył umocnić pozycję. Dane z 2015 i 2016 roku, gdzie Boeing dostarczał niemal dwukrotnie więcej szerokokadłubowców rocznie, są tego najlepszym dowodem.
Czy Airbus ma realną konkurencję spoza USA?
W segmencie samolotów dla powyżej 100 pasażerów, nie. Airbus i Boeing tworzą globalny duopol i żaden inny producent nie zbliżył się do ich skali produkcji ani portfeli zamówień. Embraer i Bombardier działają głównie w segmencie regionalnym, przy czym program CSeries tego ostatniego trafił ostatecznie pod skrzydła samego Airbusa. Chińskie i rosyjskie programy wąskokadłubowe są rozwijane, jednak w analizowanym przez źródło okresie nie stanowiły mierzalnej siły konkurencyjnej na globalnym rynku zamówień.
Co oznacza skrót „neo” w nazwach modeli Airbusa?
To skrót od angielskiego wyrażenia new engine option, czyli nowa opcja silnikowa. Określenie to podkreśla, że kluczowa zmiana w stosunku do poprzedniej generacji nie dotyczyła konstrukcji płatowca, lecz właśnie napędu. Nowe silniki dostępne dla rodziny A320neo zużywają o 15% mniej paliwa od poprzednich, co przy skali operacji dużej linii lotniczej przekłada się na znaczące oszczędności.
Fot. Duch / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
Komentarze (0)